Minergie-A: Komfort und Klimaschutz

Das Klima ändert sich – und damit das Bauen. Ein Minergie-A-Gebäude braucht kaum Energie, stösst im Betrieb kein CO2 aus und bietet auch in den heisser werdenden Sommern angenehme Temperaturen in den Räumen.

Die Herausforderung liegt darin, gleichzeitig das Klima zu schützen und Antworten auf die zunehmende Sommerhitze zu finden. Minergie-A-Bauten produzieren im Jahr mehr erneuerbare Energie als sie verbrauchen und verfügen über einen höheren Hitzeschutz als konventionelle Gebäude. Sie kombinieren so Wohnkomfort mit erneuerbarer Energieproduktion.

Für Mensch und Umwelt
Sie leben und arbeiten dank Minergie-A nachweislich komfortabler als in einem durchschnittlichen Gebäude. Im Sommer wie im Winter bewegt sich die Innentemperatur dank guter Dämmung und einem intelligenten Hitzeschutz im idealen Bereich – und die Luft ist aufgrund der automatischen Lüftung stets frisch.

Und das bei tieferen Energiekosten im Betrieb. Diese fallen nämlich deutlich niedriger aus als bei herkömmlichen Wohnungen, weil das Gebäude grundsätzlich wenig Energie braucht und weil die Energie vom Dach billiger ist als die aus dem Netz.

Das Minergie-Gebäude kommt komplett ohne fossile Brennstoffe aus und stösst daher im Betrieb kein CO2 aus. Es kann sogar einen Beitrag zu einer fossilfreieren Mobilität leisten. Denn durch die hohe Eigenproduktion an Sonnenstrom können Minergie-A-Gebäude als klimafreundliche Ladestationen für Elektroautos dienen.

Selbstversorger mit erneuerbarer Energie
Minergie-A-Bauten sind Energie-Selbstversorger: Raumwärme, Wassererwärmung, Lufterneuerung, sämtliche elektrischen Geräte und die Beleuchtung werden übers Jahr gesehen durch selber produzierten Solarstrom gedeckt.

Das Minergie-Monitoring misst die Energieströme im Gebäude, macht diese Zahlen sichtbar und erlaubt es, so den effizienten Betrieb zu überwachen. Minergie bietet zudem das Monitoring+ an, einen Vergleich von Plan- und Messdaten.

Strom brauchen, wenn die Sonne scheint
Der Baustandard Minergie-A gewährleistet eine hohe energetische Unabhängigkeit. Dank grosser Energieeffizienz sinkt der Energiebedarf und die wenige noch benötigte Energie wird von Photovoltaikanlagen auf dem eigenen Dach produziert. Mit der Steuerung von Wärmepumpe, Ladestationen und Geräten kann der Eigenverbrauch des Stroms und damit die energetische Unabhängigkeit optimiert werden. Die erneuerbare Energie wird somit dann vor Ort und verlustfrei gebraucht, wenn die Sonne scheint und die eigene Solaranlage Strom produziert.


Minergie
Bäumleingasse 22
CH-4051 Basel
Tel +41 (0) 61 205 25 50
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Interview mit Herrn Daniel Christen zum Thema «Autorecycling»

Mit welchem Ziel wurde die Stiftung Auto Recycling vor gut 20 Jahren gegründet?
Damals ging es hauptsächlich um die umweltfreundliche Verwertung der Shredderleichtfraktion, also der nichtmetallischen Rückstände, die nach dem Shreddern der Altautos übrig bleiben. Bis dahin wurde die Shredderleichtfraktion in Deponien abgelagert. Die Stiftung bewirkte, dass seit 1996 diese Restfraktion in Kehrichtverbrennungsanlagen (KVA) entsorgt wird. Die Stiftung beurteilte auch andere Technologien, aber die Mitverbrennung in KVA hat sich bewährt. Die KVA haben ihre Behandlungsprozesse weiterentwickelt, sodass heute ein Grossteil der Wertstoffe und Energie zurückgewonnen wird. Mit dem Verbrennen werden aber keine Stoffkreisläufe geschlossen.

Wie steht die Stiftung dazu?
Die Shredderleichtfraktion ist ein Gemisch aus unterschiedlichsten Stoffen, Formen und Grössen. Es ist sehr schwer zu trennen. Der Aufwand ist gross und benötigt Energie. Auch danach müsste noch ein Grossteil thermisch behandelt werden. Denn ein effektives Recycling funktioniert nur mit sortenreinen, schadstofffreien Fraktionen. Daher ist es sinnvoller, das Brennbare zuerst thermisch zu verwerten und dann die Wertstoffe zurückzugewinnen. Das wird gemacht und hier werden die Kreisläufe geschlossen.

Warum ist Recycling für die Schweiz so wichtig?
Recycling ist natürlich nicht nur in der Schweiz wichtig. Es hat bei uns allenfalls einen höheren Stellenwert, weil wir keine eigenen Primärrohstoffe haben. Und – mit Ausnahme des Metallrecyclings – kostet Recycling Geld. Kommt hinzu, dass das «billige» Deponieren von brennbaren Abfällen bei uns seit dem Jahr 2000 verboten ist.

Was sind die Hauptförderungszwecke der Stiftung heute?
Mit finanziellen Beiträgen unterstützen wir das Verwerten der Shredderleichtfraktion aus Fahrzeugen. Dadurch können wir den ganzen Abfallstrom kontrollieren. Ebenfalls sind wir bei der Schlackenaufbereitung engagiert. Es ist wichtig, dass die nach der Verbrennung übrig bleibenden Wertstoffe aus den Aschen zurückgewonnen werden. Die Stiftung arbeitet eng mit dem Bundesamt für Umwelt (BAFU) im Bereich Gesetzgebung zusammen. Gerade wird die Vollzugshilfe über die Entsorgung von Altfahrzeugen aktualisiert. Für uns ist es wichtig, dass die Vorgaben an die Autoverwertung verhältnismässig sind, und dass sie dann auch durchgesetzt werden. Seit kurzem befassen wir uns intensiv mit dem Recycling von Lithium-Ionen-Batterien aus Elektro- und Hybridfahrzeugen.

Seit den 70er-Jahren gibt es sogenannte Shredderwerke auch in der Schweiz, was genau passiert dort mit dem Fahrzeug?
Die zuvor trockengelegten Fahrzeuge werden über ein Zuführband in den Shredder geführt. Der Shredder ist eine grosse Trommel mit Schlaghämmern, die ein Fahrzeug sogar samt Motor und Getriebe innert Sekunden in faustgrosse Stücke zertrümmern. Mit nachgeschalteter Sortiertechnik werden Eisen und Stahl sowie Nichteisenmetalle wie Aluminium und Kupfer aussortiert. Übrig bleiben eine Shredderleicht- und -schwerfraktion, die Kunststoffe, Gummi, Glas, Holzfasern, Dreck und Spuren von Restmetallen enthalten.

Was passiert mit dem Eisen- und Nichteisenschrott, kann dieser weiterverwertet werden?
Die Stahlwerke – unter anderem die beiden Schweizer Betriebe Stahl Gerlafingen und Swiss Steel – kaufen den Shredderschrott und produzieren daraus neuen Stahl. Shredderschrott ist ein hochwertiger Sekundärrohstoff. Swiss Steel liefert ihre Produkte grösstenteils an Automobilhersteller, womit der Stoffkreislauf geschlossen ist. Nichteisenmetalle wie Aluminium und Kupfer werden in entsprechenden Hüttenwerken ebenfalls wieder eingeschmolzen. Metalle können beliebig oft ohne grosse Verluste geschmolzen werden.

Wie wird aus nichtmetallischen Shredderrückständen Energie gewonnen?
Kehrichtverbrennungsanlagen verbrennen die Shredderleichtfraktion zusammen mit dem Hausmüll. Die dabei entstehende Wärme wird verstromt oder als Fernwärme genutzt. Wir haben berechnet, dass in der Schweiz mit der jährlichen Energie aus automobilen Abfällen über 7000 Haushalte mit Strom versorgt werden.

Über 70 Autoverwerter gibt es in der Schweiz, welche Stationen durchläuft das Fahrzeug dabei und welche Teile können noch verwertet werden?
Zuerst erfolgt die Trockenlegung mit der Entnahme der Flüssigkeiten und Öle sowie der Demontage der Reifen und Batterie. Das meiste wird ebenfalls thermisch verwertet, vielfach in Zementwerken, die einen grossen Bedarf an alternativen Brennstoffen haben. Der Autoverwerter lebt jedoch vom Verkauf der Ersatzteile. Soweit möglich sind sie geprüft, und es gibt eine Garantie. Gefragt sind vor allem Karosserieteile, Scheinwerfer, Stossfänger, aber auch ganze Motoren, Anlasser, Alternatoren, Getriebe und natürlich auch elektronische Bauteile.

Ist es richtig, dass vor allem bei Unfallwagen brauchbare Teile wieder zum Verkauf angeboten werden können?
Da ist natürlich so. Je neuer das Fahrzeug, desto grösser wird die Nachfrage nach Teilen sein. Es hängt natürlich auch davon ab, wie viele Fahrzeuge eines Typs in Verkehr stehen. Versicherungen führen online Auktionsplattformen, auf denen Unfallfahrzeuge angeboten und verkauft werden.

Mit Zunahme der E-Mobilität entstehen neue Entsorgungsthematiken, wo sehen Sie hier die Problematik?
Wir beschäftigen uns intensiv mit den Lithium- Ionen-Batterien aus Elektro- und Hybridfahrzeugen. Wir haben es hier mit Hochspannungssystemen zu tun und da kann nicht mehr einfach herumgeschraubt werden. Es braucht Fachwissen und die entsprechenden Werkzeuge. Die Batterien enthalten wertvolle Stoffe wie Kobalt, Nickel, Mangan und Lithium, die aus den Altbatterien zurückgewonnen werden müssen. In der Zwischenzeit kann durchaus eine Zweitnutzung im stationären Bereich sinnvoll sein. Viele Fragen sind noch offen. Allerdings ist heute der Rücklauf noch sehr gering.

Wo sind die Unterschiede zum Recycling herkömmlicher Fahrzeuge?
Elektrofahrzeuge haben weniger Teile, dafür mehr wertvolle Materialien, besonders Kupfer. Die Antriebsbatterie ist separat zu behandeln. Man ist daran, einen Recyclingkreislauf aufzubauen.

Können Sie in ein paar Zeilen erklären, was hinter dem Begriff «Schlackenaufbereitung» steht?
Wie zu Hause im Cheminée bildet sich auch bei der Kehrichtverbrennung eine Asche oder eben Schlacke. Alles Nichtbrennbare landet darin, also auch Restmetalle. Seit den letzten Jahren wird versucht, möglichst viele dieser wertvollen Metalle auszusortieren. Diese können einen Anteil von 5 bis 15 Prozent der Schlacke ausmachen. Man findet gar Gold und Silber, aber der grösste Teil sind Eisen und Stahl. Bei der Kehrichtverwertungsanlage in Hinwil steht die innovativste und modernste Schlackenaufbereitungsanlage.

Wie viele Fahrzeuge werden jedes Jahr recycelt?
In den letzten Jahren sind die in der Schweiz verwerteten Fahrzeuge auf 76 000 zurückgegangen. Der Grund ist der zunehmende Export von älteren Occasionsfahrzeugen. Diese fehlen dann bei der Verwertung. Occasiossfahrzeuge sind ein frei handelbares Gut. Solange damit keine billige Entsorgung beabsichtigt ist, ist dagegen nichts einzuwenden.

Was geschieht mit Fahrzeugen, die eigentlich noch in einem guten Zustand sind?
Ältere Fahrzeuge sind in der Schweiz nicht sehr gefragt. Dafür umso mehr im Ausland, weil die meisten noch in einem guten Zustand sind. Vielfach lohnt sich in der Schweiz der Aufwand für die Motorfahrzeugkontrolle nicht mehr, weshalb sie verkauft werden.

Sie sind der Geschäftsführer der Stiftung Auto Recycling, wie kam es zu Ihrer Faszination für das Thema «Recycling»?
Es ist ja nicht unbedingt ein Thema, das man von Beginn an sucht. Aber wenn man sich näher damit befasst, sieht man die Vielfältigkeit. Man muss Bescheid wissen über Rohstoffe, Aufbereitungstechnologien, Märkte und nicht zuletzt über Gesetze. Andererseits darf man das Machbare, das heisst die Verbindung von Ökonomie und Ökologie, nicht aus den Augen verlieren. Durch meine Funktion komme ich mit vielen spannenden Personen von Behörden, Recyclingunternehmen, Instituten, Verbänden, Herstellern und auch Banken zusammen.

Haben Sie ein aktuelles Projekt, welches Sie an dieser Stelle gerne erwähnen möchten?
Wie bereits gesagt, ist zurzeit die Organisation des Batterierecyclings ein zentrales Thema. Es wird interessant sein zu sehen, in welche Richtung das Ganze gehen wird. Teilweise wird es darauf ankommen, welche Wege die Autohersteller verfolgen werden. Auf jeden Fall ist absehbar, dass Antriebsbatterien ein zweites Leben haben werden. Entweder nach einer Aufbereitung wieder in Fahrzeugen oder im stationären Speicherbereich. Irgendwann werden sie jedoch zur Verwertung kommen. Und dann ist es wichtig, die Rohstoffe zurückzuholen und so den Stoffkreislauf zu schliessen.

Vielen Dank für das Interview.


Gegründet wurde die Stiftung Auto Recycling Schweiz 1992 von den offiziellen Automobilimporteuren mit dem Zweck, die Verwertung von Motorfahrzeugen sicherzustellen und zu fördern.

Anzahl Mitarbeiter: 2

Spezieller Firmenslogan: AutoverWERTung ist WERTvoll

Stiftung Auto Recycling Schweiz
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Was geschieht mit alten Autos?

Fahrzeuge sind aus über zehntausend Teilen und unterschiedlichen Materialien zusammengesetzt. Rund 90 Prozent werden wiederverwendet und -verwertet. Wie wird diese hohe Verwertungsquote eines derart komplexen Konsumguts erreicht?

Jedes Jahr werden in der Schweiz 70 000 bis 80 000 Fahrzeuge definitiv entsorgt. Etwa doppelt so viele Fahrzeuge verlassen jedoch bereits als Occasionswagen unser Land, bevor sie hier ein paar Jahre später zur Entsorgung anfallen würden. Ältere Fahrzeuge – vielfach mit hohen Laufleistungen – sind andernorts sehr gefragt, weil sie technisch in einem relativ guten Zustand sind. In der Schweiz ist die Nachfrage nach solchen Fahrzeugen gering. In den Exportländern, wo sich die allerwenigsten ein neues Auto leisten können, werden diese Fahrzeuge nochmals jahrelang gefahren.

AutorecyclingWas passiert nun mit einem Altauto?
Das Ziel muss sein, möglichst viele Rohstoffe und Energie zurückzugewinnen. Fahrzeuge bestehen zu über 70 Prozent aus Metallen. Daran hat sich in den letzten Jahrzehnten wenig geändert. Das ist gut fürs Recycling, denn Metalle lassen sich einfacher und effizienter separieren und rezyklieren als beispielsweise vermischte Kunststoffe. Zudem können Metalle praktisch ohne Qualitätseinbussen im Stoffkreislauf gehalten werden. Die Autoverwertung findet in mehreren Schritten statt:

Autoverwerter
Die meisten der rund 80 Autoverwerter haben sich auf das Ersatzteilgeschäft spezialisiert. Allerdings eignen sich nur neuere Unfallfahrzeuge für die Entnahme von Ersatzteilen, da für eine grössere Nachfrage noch genügend Modelle im Verkehr sein müssen. Grössere Betriebe haben ein umfangreiches, inzwischen digital erfasstes Ersatzteillager. Über entsprechende Websites und den notwendigen Fahrzeugangaben können direkt Teile angefragt werden. Nach der Ersatzteildemontage erfolgt die Trockenlegung und Schadstoffentfrachtung mit der Entnahme von Betriebsflüssigkeiten, den Reifen und der Batterie. Alle diese Abfälle gehen entweder in die stoffliche oder energetische Verwertung. Das ausgeschlachtete Wrack wird aus Transportgründen gepresst und einem Shredderwerk zu einem monatlich fixierten Schrottpreis verkauft.

Shredderwerk
In der Schweiz können sieben Shredderwerke Autowracks verarbeiten. Eine grosse Hammermühle mit bis zu 3000 PS Antriebsleistung kann ganze Autos innert einer halben Minute in faustgrosse Stücke zerschlagen – wenn es sein muss mit Motor und Getriebe. Der Output ist getrennt nach Stahl-/ Eisenschrott, Nichteisenmetalle und der sogenannten Shredderleichtfraktion. Abnehmer der Metalle sind Stahlwerke und Umschmelzwerke. Hauptabnehmer von Shredderschrott sind beispielsweise die beiden inländischen Stahlwerke Stahl Gerlafingen AG und Swiss Steel AG in Emmenbrücke. Kehrichtverbrennungsanlagen (KVA) nutzen die Energie der Shredderleichtfraktion – ein Gemisch aus Kunststoffen, Faserstoffen, Glas und Restmetallen – für die Stromproduktion und die Fernwärme. Die Stiftung unterstützt die laufenden Anstrengungen der Branche, Wertstoffe aus den festen KVA-Rückständen zurückzugewinnen. Hierzu verweisen wir auf die innovative Schlackenaufbereitungsanlage der ZAV Recycling AG im zürcherischen Hinwil. Dort gewinnen sie nicht nur Eisen und Aluminium zurück, sondern auch Gold und Silber. Es ist wahrlich erstaunlich, was alles im Abfallkübel landet.

AutorecyclingRückgewinnung
Das hochwertige Metallrecycling schont p-base/wp-content/uploads/2017/08/BildRechts.pngerstens die Erz-Abbaugebiete und benötigt zweitens viel weniger Energie als die Primärproduktion. Mit den im letzten Jahr im Inland verwerteten 72 032 Altfahrzeugen konnten 100 000 Tonnen Eisenerz sowie 22 000 Tonnen Bauxit eingespart werden. Dadurch sank der Energiebedarf um 370 000 MWh und der CO2-Ausstoss um 100 000 Tonnen. Die KVA produzierten aus 16 000 Tonnen Shredderleichtfraktion von Altfahrzeugen Strom und Wärme im Umfang von 30 000 MWh, was etwa dem Strombedarf von 7000 Haushalten entspricht.

Herausfordernde Elektromobilität
Immer mehr Fahrzeuge mit alternativen Antrieben kommen auf den Markt. Im Hinblick auf die verschärften CO2-Grenzwerte ab 2020 sind deutlich mehr elektrifizierte Fahrzeuge zu erwarten. Bis diese Fahrzeuge in grösseren Mengen zur Entsorgung anfallen, dauert es allerdings noch ein paar Jahre. Bereits heute müssen wir jedoch die Entsorgung der elektrischen Komponenten und vor allem der Antriebsbatterien in die richtigen Bahnen lenken. Arbeiten an Hochvoltanlagen von Elektrofahrzeugen bedingen eine spezielle Ausbildung für Fachleute. Elektromotoren, Leistungselektronik und die Batterien beinhalten die unter dem Begriff «Seltene Technische Metalle» zusammengefassten Seltenen Erden, kritische Metalle und Edelmetalle. Sie sind wieder in den Stoffkreislauf zurückzuführen. Die Autobranche befasst sich gegenwärtig mit der Rücknahme und dem Recycling der Lithium-Ionen-Batterien.
Die Automobilindustrie geht davon aus, ausgediente Batteriesätze in stationären Stromspeicheranlagen weiter zu nutzen. Die Restkapazität von 70 Prozent ist dafür völlig ausreichend und würde das Batterieleben um Jahre verlängern.
Fazit: Die Autoverwertung ist ein wichtiger Bestandteil der sekundären Rohstoffgewinnung, heute allgemein unter dem Begriff «Urban Mining» zusammengefasst.


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Smog – das Problem dieser Welt

Europa ist eine Region mit einer hohen Bevölkerungsdichte mit grossen Städten, erheblicher industrieller und landwirtschaftlicher Produktion, viel Verkehr und Tourismus, was die Umwelt zunehmend belastet.

Gleichzeitig geht es weitgehend um «schmutzige » industrielle Produktion, deren Standorte sich noch durch eine grosse territoriale Konzentration auszeichnen: Erinnern Sie sich an die Ansammlung von Wärmekraftwerken n Kohlebecken, die Ketten von Kernkraftwerken an Rhein, Rhône, Loire, andere Flüsse-Cluster von Raffinerien in Seehäfen? Eine bedeutende Auswirkung auf die Umwelt der Region hat auch die Landwirtschaft, die auf dem Weg der Mechanisierung und Chemisierung weit fortgeschritten ist. Die hohe Motorisierung, die Ausweitung des Luftverkehrs, die Intensivierung der Seeschifffahrt– auch das hinterlässt Spuren für die Umwelt. In letzter Zeit haben sich die negativen Auswirkungen des touristischen Booms insbesondere in Küsten- und Berggebieten deutlich bemerkbar gemacht. Zu all dem können Sie einen Faktor hinzufügen,und zwar die «Stadtentwicklung». Im kleinen Belgien nimmt es bereits mehr als 18 Prozent des gesamten Gebiets ein, in Deutschland und den Niederlanden 13 bis 14 Prozent, in Ungarn 12 Prozent usw.
Infolgedessen ist Europa schon lange das wichtigste Zentrum der Welt zur Destabilisierung der Umwelt. In vielen Ländern ist der Anteil der unberührten Gebiete auf ein Minimum zurückgegangen und liegt teilweise bei 5 bis 25 Prozent. Und der Prozess der Destabilisierung der Umwelt wird laufend fortgesetzt. Die bedrohlichste Dimension in Europa ist möglicherweise die Luftverschmutzung in Verbindung mit Kohlendioxid, Schwefeldioxid, Stickoxiden und verschiedenen Aerosolen. Die jährlichen Kohlendioxidemissionen (CO2) beliefen sich Ende der 1990er-Jahre in Europa auf 5 bis 5,5 Milliarden Tonnen. Wie zu erwarten, waren die meisten in Ländern mit entwickelter thermischer Elektrizität zu finden. Die fünf führenden Länder bildeten gleichzeitig die «Spitzen» – Deutschland (860 Millionen Tonnen), Grossbritannien (560 Millionen), Italien (410 Millionen), Frankreich und Polen (je 360 Millionen Tonnen).
In den meisten Ländern der Region erreichten die CO2-Emissionen pro Einwohner 5 bis 10 Tonnen pro Jahr. Auch die negativen Auswirkungen der Emission von Schwefel- und Stickstoffverbindungen äussern sich in erster Linie im Auftreten von negativen Phänomenen wie Smog und saurem Regen. Wintersmog, der auch Schwarzsmog genannt wird, ist in Europa seit Langem bekannt. Er trat häufig in London, Birmingham, Dublin, Belfast, Berlin, Stuttgart, Leipzig, Rom, Mailand, Prag, Lodz, Ljubljana und Sofia auf. Der Londoner Smog ist besonders berühmt. Man hatte sich daran schon als etwas Unvermeidliches gewöhnt. Aber im Dezember 1952 nahm der Wintersmog hier katastrophale Ausmasse an. Innerhalb weniger Tage starben 4000 Menschen, und Zehntausende davon an Lungen- und oberen Atemwegsinfektionen Erkrankten wurden durch den stärksten schwefelhaltigen «Mördersmog» in der britischen Hauptstadt getötet. Dies war auf eine Kombination von Temperaturinversion- und Luftstagnation mit einer hohen Konzentration von Schwefeldioxid und Aerosolpartikeln zurückzuführen, die durch Tausende und Abertausende von Kaminen in die Luft der Stadt gelangten. Photochemischer Smog, auch weisser Smog genannt, wird durch eine hohe Ozonkonzentration verursacht und tritt normalerweise im Sommer auf. Er ist auch für viele europäische Städte charakteristisch, insbesondere für die Küste (Barcelona, Athen). Saurer Niederschlag, der in Form von Regen und Schnee fällt und zur Versauerung von Gewässern, zur Bodenbedeckung, zur Hemmung der Waldvegetation und zur Zerstörung von Gebäuden und Strukturen führt, ist noch schädlicher. Die ersten Opfer waren die Seen und Flüsse Skandinaviens. Die Seen Südschwedens (wo zuerst die durch sie verursachte Versauerung des Wassers entdeckt wurde) und Norwegens, die sich mit der Zeit stark angesäuert hatten – bis zur vollständigen Sterilität – waren von solchen Niederschlägen besonders betroffen. So wurde in Norwegen im Jahr 1750 in 5000 untersuchten Seen das vollständige Verschwinden von Fischen festgestellt. Ausserdem waren Gewässer in Südfinnland, Dänemark und Schottland betroffen. Derzeit achten alle europäischen Länder auf Umweltprobleme. Jährlich werden Präventivmassnahmen und andere Mittel zum Schutz der Umwelt geplant. Im Rahmen des Kampfes um die Ökologie wird die Förderung des Elektro- und Fahrradverkehrs betrieben, die Gebiete der Nationalparks weiten sich aus. Energiesparende Technologien werden aktiv
in die Produktion eingeführt und Filtersysteme installiert.
Text von Maryna Novoselytska


Text von Maryna Novoselytska
Journalistin Gewerbeunion AG

Sanierung Belchentunnel – Neubau Sanierungstunnel

Im Moment hat die dritte Phase des Sanierungstunnels begonnen. Der 3,2 Kilometer lange Belchentunnel zwischen Basel und Egerkingen quert das Juragebirge und soll 2021 fertiggestellt sein. Charakteristisches Merkmal dieses Höhenzuges ist der grosse Anteil an Gipskeuper, der durch Quellung Schäden an der Tunneltragstruktur verursacht hat.

Weshalb ein Sanierungstunnel?
Der Belchentunnel wird täglich von mehr als 55 000 Fahrzeugen befahren, der fast 50 Jahre alte Tunnel muss dringend saniert werden. Um lange Staus zu verhindern und weiterhin 4-spurig fahren zu können, hat man sich dazu entschieden, wegen der mehrjährigen Sanierungsarbeiten einen Sanierungstunnel zu bauen.
Ab Beginn der Sanierungsarbeiten fliesst der Verkehr Richtung Süden durch den Sanierungstunnel. Nach den Instandsetzungsarbeiten stehen dem Verkehr weiterhin zwei Tunnelröhren bzw. vier Fahrspuren zur Verfügung. Der Belchentunnel wird also auch künftig mit zwei Fahrspuren pro Richtung betrieben werden. Der Sanierungstunnel Belchen stellt keine Kapazitätserhöhung dar.
Nachdem die Arbeiten mit der grössten Tunnelbohrmaschine abgeschlossen sind, wird nun mit dem Einbau der Sicherheitstechnik begonnen, ebenfalls werden im Nord- und Südende Portalzentralen gebaut, sogenannte BSA; in diesen werden Daten der Mess- und Kontrollgeräte im Tunnelinnern ausgewertet. Der Einbau der Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen ist, nüchtern betrachtet, weniger spektakulär als der eigentliche Tunnelbau.
Jedoch ist der drei Jahre dauernde Einbau dieser Hightech-Elektronik sehr anspruchsvoll. Gefragt ist höchste Präzision. Rund 10 000 Datenpunkte und 750 Leuchten sowie 220 000Meter Kabel werden installiert und verlegt. Die Gesamtheit der Installationen gewährleistet die in der Schweiz extrem hochgehaltene Betriebssicherheit in Tunnelröhren.
Sämtlichen Anstrengungen liegt ein und dasselbe Ziel zugrunde: die Sicherheit der Verkehrsteilnehmenden. Einerseits soll der reibungslose Verkehrsfluss im «Normalfall » gewährleistet sein, andrerseits müssen auch im Falle eines unvorhersehbaren Ereignisses sofort alle erforderlichen Massnahmen professionell eingeleitet werden.
Die Zahlen der technischen Einrichtungen sind eindrücklich: 185 Signale wie Ampeln, Fahrstreifenlichtsignale, Gefahren- und Geschwindigkeitssignale, Wegweiser in den Tunnelvorzonen und nachleuchtende Fluchtwegsignale gewährleisten die Orientierung. Über 30 Kameras zur Überwachung des Verkehrsflusses werden installiert. Um den Betrieb der zahlreichen Systeme in den Tunnels und den Portalzentralen zu gewährleisten, braucht es eine konstante Energieversorgung. Diesen Strom liefern gleich zwei voneinander unabhängige Energieversorgungs- Unternehmen im Norden und Südendes Belchens.
Erst der Einbau der Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen macht aus dem Sanierungstunnel Belchen eine verkehrstaugliche Tunnelröhre. Erst dann ist der Weg frei für die Sanierung der zwei bestehenden, 50-jährigen Röhren.

DaniellarosaUmwelt und Natur
Kaum jemand denkt bei grossen Tunnelbauprojekten an Tiere wie Aspisvipern, Glattnattern oder Mauereidechsen. Doch genau der Lebensraum dieser Tiere wird durch die Arbeiten am Sanierungstunnel Belchen beeinträchtigt. Diesem Umstand wird durch den Bau eines Kleintiertunnels Rechnung getragen. Auch die nähere Umgebung wurde einbezogen und in Detailarbeit mit spaltenreichen Steinstrukturen, Wurzelgeflechten und Gehölzen ausgestattet. Der Reptilientunnel ist in Eptingen angesiedelt und von blossem Auge kaum wahrnehmbar. Er stellt, zusammen mit der artgerechten Umgebungsgestaltung, eine ideale ökologische Ausgleichsmassnahme dar und gewährleistet den Erhalt der Artenvielfalt.

Den Belchen besuchen
Zeitgleich mit dem Beginn der 3. Bauetappe, der Installation der Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen, ist im Infocenter eine neue Sonderschau zu diesem beeindruckenden Thema zu sehen. Spannende, interaktive Ausstellungselemente zeigen und visualisieren die Installation der hochsensiblen Sicherheitstechnik, die aus dem Belchen-Sanierungstunnel eine verkehrstaugliche, sichere Tunnelröhre macht. Ein eingespieltes Expertenteam freut sich auf Ihren Besuch!

Quelle: Bundesamt für Strassen ASTRA
Text und Fotos: Daniel Frei


Öffnungszeiten:
Für individuelle Besucher: Jeden ersten Samstag im Monat von 9 bis 12 Uhr; eine Anmeldung ist nicht erforderlich.
Für Gruppen von 10 bis 25 Personen: Wöchentlich jeweils am Donnerstag und am Freitag um 15 Uhr, auf Voranmeldung (siehe nachstehendes Reservationstool).
Andere Wünsche betreffend die Besuchszeit bitte im Formularfeld «Bemerkungen» eintragen. Die Anmeldung muss mindestens vier Wochen im Voraus erfolgen.
Der Abschluss einer Versicherung ist Sache des Besuchers.
Die Anfahrt erfolgt gemäss nachstehendem Plan über die A2, Autobahnausfahrt Egerkingen. Ab Hägendorf ist der Weg zum InfoCenter ausgeschildert.
Adresse:
Unterer Richenwilweg 2
4614 Hägendorf